Magyarországra is megérkezett a Subaru Crosstrek, a gyártó közepes SUV-ja, amely Amerikában már letette a névjegyét. Az állandó összkerék- és hibridhajtással a szalonokba kerülő modell az XV-t váltja, amelyhez képest kinézetben és méretben nem sokat változott, de a beltérben és a lemezek alatt jelentős a fejlődés. A Subaru Magyarországon különleges jelenség az utakon, a tengerentúl és Ázsia a meghatározó piacai, Európában mindössze 30 ezer darabot értékesítenek évente. A ritka, mára már kuriózumnak számító technológiai megoldásokat felvonultató autó nem a menetdinamikájával, annál inkább kényelmével, és az egészen kiemelkedő tereptulajdonságaival tűnik ki a sűrű mezőnyből. Míg méretben és árban sok a versenytárs, valójában nagyon kevés modell tud hasonló tulajdonságokat felvonultatni a piacon, mint a Crosstrek, igaz, ennek ára is van. Az autót Ausztriában próbálhattuk ki, és néhol a tesztpályán megremegett a lábunk, de az autó egyszer sem hagyott cserben, megmutatta igazi értékeit. A márka globális jelmondata: „Confidence in motion”, tükörfordításban: „Magabiztos a mozgásban”, de az olyan kis piacokon, mint Magyarország sokkal találóbb lenne a: „Különc autó, különc vásárlóknak”
Az európai új autó eladásokban először idén első félévben emelkedett 50 százalék fölé a SUV-ok aránya. A magyar piacon októbertől elérhető Subaru Crosstrek is az egyik legnépszerűbb kategóriába, a közepes SUV-ok szegmensébe érkezik, és a korábbi modellt, az XV-t váltja. Az autó a méltán híres rallyelőd Impreza emelt változatának is tekinthető, sok a hasonlóság a két modell között, de ez egyértelműen az autó javára válik.
A SIKER GARANTÁLTNAK TŰNIK, HISZEN A MÉRETOSZTÁLY, AHOVÁ BELÉP MINDENKÉPPEN A FELTÖREKVŐ KATEGÓRIÁK KÖZÉ TARTOZIK, IGAZ KOMOLY KONKURENCIÁVAL KELL MEGKÜZDENIE: A LEGNAGYOBB EURÓPAI ÉS ÁZSIAI GYÁRTÓK IS KÍNÁLNAK MODELLEKET A SZEGMENSBEN.
Subaruból nem látni sokat a hazai utakon, de Európában sem, a legfőbb piaca egyértelműen Amerika, az autók háromnegyedét az USA-ban és Kanadában adják el, de a japán autópiacon is elkel évente 100 ezer darab. Míg Magyarországon százas nagyságrendben értékesítenek évente, az európai piac is csak 25 - 30 ezer autót szív fel, amely a tavaly eladott, összesen 800 ezer autónak szinte láthatatlanul kis százaléka. Ettől függetlenül kifejezetten sikeres időszakot él a márka, idén minden hónapban 10-15 százalékkal több autót gyártottak le, mint tavaly, így, ha a pozitív tendencia nem változik, akár
TÖBB MINT 900 EZER AUTÓ IS LEGÖRDÜLHET ÉV VÉGÉRE A JAPÁN FUTÓSZALAGOKRÓL, KÖZÉPTÁVÚ CÉL PEDIG AZ 1,2 MILLIÓ DARAB ÉVENTE.
Minden méretkategóriában megállíthatatlannak tűnik az elektrifikáció, azonban míg a japán gyártók élen járnak a hibridautók fejlesztésében, a teljesen elektromos szegmensben láthatóan lemaradtak, igaz e mögött bizonyos tudatosság is van: a Toyota például nem győzi hangsúlyozni, hogy bár dolgoznak teljesen elektromos modelleken is, továbbra sem kívánnak elköteleződni egyik hajtáslánc-megoldás mellett sem kizárólagosan, továbbra is fejlesztenek hibrid, de hidrogén üzemanyagcellás modelleket is.
FOGALMAZHATNÁNK ÚGY IS: NEM TESZNEK FEL MINDENT EGY LAPRA.
Azon gyártók esetében, amelyek nem kifejezetten fókuszálnak az európai piacra, nem is teljesen indokolt az éles váltás, Amerikában és Ázsiában is egyelőre megengedőbbek a környezetvédelmi szabályok, mint az öreg kontinensen.
A Subaru – követve a japán gyártók sorát - kissé lemaradva, de a trendeknek megfelelően elindította a tisztán elektromos autó projektjét, tavaly jelentették be egy teljesen új japán üzem felépítését, amelyben csak károsanyagkibocsátásmentes BEV-ek (Battery Electric Vehicle) fognak készülni.
A TERVEK SZERINT 2028-RA 8 ÚJ TISZTÁN ELEKTROMOS MODELL ÉRKEZIK, ÉS 2030-RA MÁR AZ ELADÁSOK FELÉT EZEK AZ AUTÓK FOGJÁK ADNI.
A jelenlegi kínálatban egyedül a Solterra teljesen elektromos, amely valójában a Toyotával közösen fejlesztett bZ4X ikertestvére, de a gyártó középtávon önálló modellekkel kívánja feltölteni a palettát.
Hogyan száll be a versenybe a Subaru?
A gyártó által szervezett osztrák sajtóúton megbizonyosodhattunk a Crosstrek menetteljesítményéről, komfortkínálatáról és a fedélzeti infotainment rendszer újdonságairól is. Kipróbálhattuk a legkeményebb terepen, de szlalomozás közben is, a szervezők ráadásul lehetővé tették, hogy a korábbi modellt, az XV-t is vezessük, és „összekóstolhassuk” a két autót.
EGY BIZTOS: A LEGTÖBB TERÜLETEN LÁTVÁNYOS A FEJLŐDÉS.
Mit mutatnak a nyers adatok? Az autó 4495 mm hosszú és 1800 mm széles, amely ki is jelöli a közvetlen versenytársakat: ebben a ligában versenyzik például a Toyota Corolla Cross, a Kia Sportage, a Mazda CX-30, a Peugeot 3008 SUV vagy a Renault Capture. Az autó külső dizájnja nem változott jelentősen az XV-hez képest: megmaradtak a határozott élek, a hegyes orr, és csapott hát, ezzel – már amennyire a kategória ezt megengedi – sportos benyomást kelt. A gyártó nagyon büszke rá, hogy miután a mérnökök befejezték az autó fejlesztését, egy speciális, orvosokból álló team vizsgálta felül az autó egyes tulajdonságait, és számos ponton „avatkozott be”, rendkívül sokat dolgoztak például az üléseken, hogy kevesebb rezonancia jusson el az utasokhoz, de jelentős akusztikai módosításokat is végeztek.
ENNEK (IS) HÁLA, AZ XV ÉS A CROSSTREK KÖZÖTTI LEGNAGYOBB, SZINTE MEGDÖBBENTŐ KÜLÖNBSÉG A KOMFORTÉRZETBEN FEDEZHETŐ FEL, A RÉGEBBI MODELL VEZETŐÜLÉSE SZINTE ISKOLAPADNAK TŰNIK AZ ÚJ MODELL KÉNYELMES KAROSSZÉKEIHEZ KÉPEST.
Mindezt úgy, hogy az ülés még 25 százalékos oldaldőlés esetén vagy a sodrós kanyarokban sem veszíti el az oldaltartását. A tesztautó a legmagasabb felszereltségben érkezett, bőrkárpittal, napfénytetővel, ugyanakkor gyártó láthatóan nem törekszik a luxusra, inkább egy nagyon minőségi, egy-egy kedves, konzervatív részletet tartalmazó feszes enteriőr képe rajzolódik ki a beltérben.
A középkonzolt szinte teljes egészében lefedi egy érintőképernyő, amely néhány luxusmárkával ellentétben teljesen belesimul a környezetébe, nem pedig úgy néz ki, mintha utólag szereltek volna be egy tabletet az utastérbe. Érdekes ugyanakkor, mintha a mérnökök kicsit összezavarodtak volna, hogy mely funkciókat használja a legtöbbet a felhasználó: a klímapanel nem kapott fizikai gombokat, így a hőmérséklet beállítása vagy a klíma bekapcsolása csak az érintőképernyőn működik, mindenképpen elvonja a figyelmet az útról, ha a sofőr átállítana valamit.
A JÓVAL RITKÁBBAN HASZNÁLT ELSŐ- ÉS HÁTSÓ ABLAKFŰTÉS ELLENBEN FIZIKAI GOMBOT KAPOTT, TALÁN FORDÍTVA SZERENCSÉSEBB LENNE A KIALAKÍTÁS.
A grafika átlagos, hozza a kötelező minőséget, a menü okostelefonéra hajaz, és szinte már-már túl sok paramétert lehet konfigurálni az autón. Tele van olyan funkcióval, amihez – sok más modellhez hasonlóan - soha nem fog az átlagos felhasználó hozzányúlni, ráadásul rendszeresen felugró figyelmeztetésekkel is terheli az autó a vezetőjét.
Az említett visszásságokat valamelyest tompítani lehetne, ha az óracsoport is teljes egészében egy kijelző lenne, de nem az: hagyományos számlapos órákat kapott,
AMI KÉTSÉGKÍVÜL JÓLESIK A KONZERVATÍV SZEMNEK,
ellenben a sebesség- és fordulatszámmérő közé beszorított kijelzőre annyi piktogramot sűrítettek be, hogy sofőr legyen a talpán, aki rájön, hogy az egyes jelek épp mely funkció aktiválását vagy épp kikapcsolását jelzik vissza. Szintén egy kis konzervatív részlet: a középkonzol alatt a többfajta USB aljzat mellett még hagyományos 3,5 mm-es Jack bemenet is helyet kapott, illetve az ülésfűtés gombjai egy az egyben át lettek mentve a korábbi XV-ből, amelyek már az elődmodellben sem hatottak frissnek, itt pedig egyenesen ósdi hatást keltenek.
Elődjéhez képest a mérete szinte nem változott, és bár mai viszonylatban egyáltalán nem tűnik nagy autónak, mégis, sem az első, sem a hátsó helykínálatra nem lehetett lehet panasz, a hátsó, középső ülésen kívül nincs olyan hely az autóban, ahol egy legalább 190 centiméter magas utas ne férne el kényelmesen, igaz a csapott hátsó miatt a hátul ülök fejtere lehetne valamivel nagyobb is. Az első könyöklő mögött 2 USB aljzattal tölthetik a hátsó utasok a telefonjaikat, bár az elrendezés egy kicsit olyan, mintha ezeket a szellőzőrostélyok helyére építették volna be.
LEHET SZERENCSÉSEBB LENNE, HA MINDKÉT FUNKCIÓNAK TALÁLTAK VOLNA HELYET.
A csomagtartó mérete 315 liter, az átlagosnál valamennyivel kisebb, de mivel hibrid az autó, ide rejtették a 4,8 amperórás lítium-ion akkumulátort, ami bár meglehetősen alacsony kapacitású, mégis sok helyet elvesz, pótkerék sincs, csak defektjavítókészlet. Ettől függetlenül 2-3 fő holmija egy hosszabb nyaralásra is beférhet. A hűtőláda nem fogja elvenni a helyet, mivel az autó nem kapott 12 voltos aljzatot a csomagtérbe.
Az ördög a technikában rejlik
A külső- és belső design, a komfort és a beltér használhatósága minőségben az élmezőnyben van, de láthatóan nem teljesen hibátlan.
AZ AUTÓ AZONBAN JÓL LÁTHATÓAN NEM EZEKKEL AKAR KITŰNNI A VERSENYTÁRSAK KÖZÜL.
A Subaru 1972 óta, azaz több mint 50 éve gyárt állandó összkerékhajtású autókat. Az öt évtized pedig nem tűnik el nyomtalanul: kétségkívül a futómű és a hajtásrendszer messze az autó legjobb és legkiforrottabb része, olyan tulajdonságokkal rendelkezik, amely ebben az összehasonlításban messze a versenytársai elé helyezik. Az állandó összkerékhajtást mechanikus, önzáró központi differenciálművel szabályozza. Nem csak akkor lép be jellemzően a hátsó tengelyek hajtása, amikor az elsők már megcsúsztak, hanem ezt megelőzendő, már megcsúszni sem hagyja az autót, legyen szó vizes-jeges aszfaltról, 100%-os lejtőről vagy éles sikánról.
BÁR AZ XV SEM TELJESÍTETT ROSSZUL EZEN A TÉREN, A CROSSTREK EBBEN IS ELŐRE LÉPETT, OLYAN KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT SEM LEHETETT ZAVARBA HOZNI, AMELLYEL A TULAJDONOSOK 99 SZÁZALÉKA SOHA NEM IS FOG TALÁLKOZNI.
A hagyományos biztonsági extrák mellett rendelkezik „kvázi differencálzárakkal” is, vagyis az ESP rendszert segítségül hívva, az adott kerekeket fékezgetve lerúgja magát egész reménytelennek tűnő helyekről is. A lejtmenetvezérlő olyan már-már szakadéknak tűnő lejtőn vitt le bennünket, ahová józan sofőr egy utcai autóval soha nem merészkedne. A gyártó nagyon büszke, hogy az elődmodellhez képest 10 százalékkal lett merevebb a karosszéria, amit mi sem bizonyított jobban, hogy úgy is gond nélkül lehetett az ajtókat ki-be csukni, hogy két kerekék is a levegőben lógott. Mindezt olyan ritkán látható műszaki érdekességekkel oldják meg, mint az ajtók alján lévő plusz merevítő zár, amely vélhetően sokat nyom a latba.
AZ EYESIGHT BIZTONSÁGI RENDSZER HATÉKONYSÁGÁRÓL IS MEGBIZONYOSODHATTUNK, EGYSZER SEM TUDTUK ELÜTNI A TESZTPÁLYÁN „ÁTROHANÓ” TESZTBABÁT, DE A VÉSZFÉKASSZISZTENSNEK HÁLA, AZ ELŐTTÜNK BEFÉKEZŐ GUMIAUTÓBA SEM ROHANTUNK BELE.
A meghajtásról egy benzines négy hengeres 2000 köbcentis, 136 lóerős – Subaruhoz híven – boxermotor gondoskodik egy 16,7 lóerős elektromotorral kiegészített hibridrendszerben. A benzinmotor teljesítményét a károsanyagkibocsátási normák miatt igencsak visszafogták, a hiányzó teljesítményt pedig az elektromos hajtás pótolja, vagyis inkább pótolná. Ezt lóerőben semmiképp sem tudja megtenni, a benzinmotor 182 Nm-es nyomatékához viszont plusz 66-ot hozzátesz, ami ráadásul indulás után azonnal jelentkezik.
A fokozatmentes automataváltóval együtt szépen, észrevétlenül dolgozik a rendszer, alig-alig érezni, amikor a villanymotor besegít vagy éppen kikapcsol.
MINDENT ÖSSZEVETVE, A MOTORERŐ ÁTLAGOS, VALÓSZÍNŰLEG MINDEN HÉTKÖZNAPI IGÉNYT KIELÉGÍT, DE SENKI NE SZÁMÍTSON SPORTOS ÉLMÉNYRE.
Mindez a hanghatásra is igaz: míg a boxermotor jellegzetes hangja sok autórajongó (és vélhetően sok visszatérő Subaru vásárló) szívét is megdobogtatja, addig a Crosstrek ebből semmit nem mutat, sőt tudatosan figyeltek arra, hogy minél kevesebb motorhang jusson be az utastérbe. Ez a tény egy érdekes kérdést vet fel: miért tartja magát egy gyártó egy kuriózumnak számító, drága műszaki megoldáshoz, ha annak minden egyediségét megpróbálja elrejteni a vásárló elől?
TALÁN ANNYIRA HOZZÁTARTOZIK A MÁRKAINDENTITÁSHOZ, HOGY NEM AKARNAK VÁLTOZTATNI, FÉLVE ATTÓL, HOGY ELVESZTIK A TÖRZSVÁSÁRLÓKAT,
igaz ma már az új Subaruk 60 százaléka nem a visszatérő törzsvásárlóknál talál gazdára, hanem új vásárlók választják a típusokat.
Az autó összekerék- és hibridhajtással, EyeSight biztonsági rendszerrel listaáron 13 870 000 forintról indul, az extrákkal 15 300 000 forintig lehet feltornászni az árát. Ez a szegmens átlagát hozza, Toyota Corolla Cross ára egymillió forinttal olcsóbban, de például a Kia Sportage Plug-in hibridként már majdnem 4 millió forinttal drágábban indul.
ÖSSZESSÉGÉBEN A CROSSTREK EGY MŰSZAKILAG RENDKÍVÜL ÁTGONDOLT, IGÉNYES, ÉS MA MÁR KURIÓZUMNAK SZÁMÍTÓ MEGOLDÁSOKAT KÍNÁLÓ, KISSÉ KONZERVATÍV AUTÓ KIEMELKEDŐ MENETBIZTONSÁGGAL, ÉS ÁTLAGOS DINAMIKÁVAL.
A márka globális mottója a „Confidence in motion”, vagyis tükörfordításban: „Magabiztos a mozgásban” azonban legalább ennyire találó lehetne (legalábbis az európai piacon) a: „Különc autó, különc vásárlóknak”. Azoknak, akik szeretik az egyediséget, mégsem akarnak harsányan kitűnni a tömegből. Azoknak, akik szeretik a műszaki különlegességeket és az egyre dráguló konzervatív megoldásokat, de a kényelmet sem vetik meg, és biztosak szeretnének lenni benne, hogy bármilyen útviszonyok között eljutnak az úticéljukra. Nem utolsó sorban pedig mindennek meg is tudják fizetni a felárát.
Címlapkép forrása: Subaru, fotók: Subaru, Gergely András - Portfolio